徳大寺さん、あんたなぁ・・・
昔、『間違いだらけの車選び』とか言う本で有名になった人、徳大寺有恒さん。
車について興味を持ち出した十代や二十代始めの頃は、この人の評論ってのをありがたがって読んでたりしましたけどね。
まあ、当時、私らからしたら夢のような車に乗って、その乗り味について語るこの人は、なんとは無くかっこよく思えてました。見てくれはただのデブいや、おっさんですが。
・・・で、結局、この人、一体、何者なんですかね？前から疑問に感じてました。
『技術屋か？』と思ったら、どうもそうでもない様子。
作家と考えた方が良いのだろうか。ことによると、この作家の書く書き物は、ノンフィクションではなく、フィクションでしかないのではないか、と。
今日、ひっさしぶりにこの人の記事ってのを目にしました。
プリウスと電気自動車、どちらを買うべきか？／徳大寺有恒
プレジデント5月14日(木) 12時58分配信 / 経済 - 経済総合
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20090514-00000301-president-bus_all
一時期の石油価格の高騰はここにきて一段落したが、環境保全は世界的な流れであり、エコカーのブームは当面続きそうだ。人気となっているのはプリウスなどのハイブリッド車だが、それが将来を見越したうえで最高のエコカーと言えるかというと、いささか検証が必要だろう。トヨタ自身、プリウスを発売した当時は「電気自動車までのつなぎの技術」などと言っていたものだ。
世界の大手メーカーもハイブリッド車の研究だけはしているが、市場には出てこない。ガソリンエンジンとモーターという2つのパワートレインを持っているのは非効率だと考えるからだ。
ではハイブリッドを買うのは少し待って、電気自動車の登場を待つかというと、こちらにも問題がある。
まず、あちこちで開発が進んでいるという話だけは聞くが、実際には車が販売されていない。東京都が電気自動車を各メーカーから借りているが、試作品を掻き集めている状態だ。もう一つのエコカーである燃料電池車も、まだ公道を走るところまではいっていない。
確かにバッテリーカーは静かだし、エミッション（廃棄物）が全くないという点で一つの理想ではある。ただ鉄道や航空機と違って、自動車のエンジンは道路状況に応じて刻々と出力を変化させなければならない。その点は電気モーターにとって難しい。
電池性能の限界で、今のところ連続では12時間程度しか走行できないのも弱点だ。日本人の場合、車1台あたりの年間走行距離は平均で7000キロ弱しかないので、普通の使い方であれば問題はないはずだが、「万が一、長い旅に出たときに困るかもしれない」という心配があるうちは、一般ユーザーは買おうとしないのではないか。
もう一つの問題は充電施設などのインフラだ。インフラを整備しようにも、いまだに電池や充電装置などの統一規格が決まっていない。家庭用の電源も関西と関東で周波数が違うが、関東では充電できても関西ではできないということでは困ってしまうのだ。いずれにせよ、せめて2、3社から発売されてからでないと、実用性の点で評価を下すのは難しい。
■電気自動車の前にまず「ディーゼルの時代」がやってくる
エコカーという枠の中でもう一つ注目すべきはディーゼルエンジンだ。すでにヨーロッパでは一般的だが、車載用では最も熱効率が高い。メーカー各社はさらに効率を向上させるべく研究を続けており、いずれは現在のハイブリッド並みの燃費を実現するのではないか。そうなるとエコカーの中心となる可能性は高い。
最新のディーゼルエンジンは排ガスもクリーンだし、性能的にも優れている。2008年秋に日産がエクストレイルに採用したディーゼルエンジンなどはすばらしい出来で、パワー、スムーズさ、静粛性など、ダイムラーを凌駕する。また現在、トヨタも系列のいすゞ自動車とともに新型ディーゼルを開発している。
16歳で免許を取ったぼくも、09年には70歳になる。“最後の車”には国産のディーゼル車を、と考えているのだ。
仮に電気自動車が普及し、ガソリンエンジン車と入れ替わるとしたら、飛行機の世界でプロペラ機に替わってジェット機が登場したことに匹敵する、自動車誕生以来の大変革ということになる。
その場合、現在の自動車業界の枠組みは根本から変わってくる。パナソニック製のモーターがトヨタ車に載るかもしれないし、もしかすると、パナソニックが車そのものをつくる時代がやってくるかもしれない。ただそれはおそらく、だいぶ先の話になるだろう。
やはり、この人は技術屋さんでは無いという事が良く分かる。
車の世界は素人の私でも突っ込みたくなるところが満載だわ。
＞世界の大手メーカーもハイブリッド車の研究だけはしているが、市場には出てこない。ガソリンエンジンとモーターという2つのパワートレインを持っているのは非効率だと考えるからだ。
そりゃ、一見勿体無いように思うけどね。本来は、お互いのパワーユニットの特性を考えてハイブリッドに落ち着いたと見るべきじゃなかろうかね。
発進、加速の際、ガソリンエンジンってのは効率が非常に悪い。モーターはそういう使い方でも効率は悪くならない。だから、発進の際や、低速の時にはモーターでアシストをする。
でも、高速走行を行う時は、逆にモーターでは効率が悪くなる。いや、新幹線を見れば分かるとおり、モーターが高速が苦手なわけじゃなく、そういう特性のモーターであるという事であって、低速でサポートする為のモーターってのは高速では効率が悪い。
だから、ハイブリッド。つーことじゃねーのか。
＞自動車のエンジンは道路状況に応じて刻々と出力を変化させなければならない。その点は電気モーターにとって難しい。
意味が判らんな。道路状況に応じて刻々と出力を変化させるのは、エンジンじゃ無くって足首の角度だろうが。モーターでもエンジンでも変わらんがな。つーか、モーターの方がレスポンス早いかもしれんぞ。
＞いまだに電池や充電装置などの統一規格が決まっていない。家庭用の電源も関西と関東で周波数が違うが、関東では充電できても関西ではできないということでは困ってしまうのだ。
今時周波数って・・・（笑）
電気ってのは、交流のまま溜め込む事は出来ない。だから、充電する時は必ず『直流』にして充電する。
自動車も一緒だろ。
ま、携帯電話の充電器を持って、東京と大阪を行き来したとしましょ。
『しまった！大阪は６０Ｈｚやった、この充電器使われへんわぁ～』
って、ねーだろ？（笑）
で、充電の電圧ってのは、電池の中の電解質の種類によって決まってくる。別にメーカーによって決まってくるわけじゃない。
携帯電話のバッテリーは、各社リチウムイオン電池で統一されている。
だから、１００円ショップでアダプターが売られているわけだ。
電気自動車の普及の障害は、むしろ『充電時間』じゃねーのか。
溜め込む電気の量＝走行して消費する電気の量
って事にわるわな、電気自動車の場合。
溜め込む電気の量を【電流値(A)】×【時間（ｔ）】とすると・・・
【充電電流(A1)】×【充電時間(t1)】＝【走行時電流（A2）】×【走行時間（t2）】
って事になりますわな。
徳大寺先生の言われる、『電気自動車で12時間走行』という事は・・・
【走行時の電流(A2)】で充電したら、12時間充電時間がかかるってことやな。
電流を10倍にしても、1.2時間。電流を１００倍にしたら8分くらいにはなるか。
走行時の１００倍の電流値って、危ないでぇ～
しかも、電圧も結構高いしな。
あ、電圧を上げる手もあるか。プリウスの場合、たしか６００Ｖくらいだったか。
１００倍にしたら、６０ＫＶですか。高圧線ですな。
思うにね。電気自動車は、ガソリンスタンドみたいなところで、電池パックを交換しながら走るっていう形しかありえないんじゃ無いかと思うんですよ。
そのインフラが整えば、それなりに普及するかな。
その前に、どのタイプの電池が最も電気自動車に適しているか。それを試行錯誤してるのが今だろ。
大体ね。テレビの企画でソーラーカーダン吉ってのをやってるけど。アレをみて電気自動車の普及は近いと人々に思わせているのなら、あの番組の罪は重いと思う。
ダン吉君の車重は、実はプリウスよりも重いのだとか。その原因は、鉛蓄電池だな、明らかに。
プリウスよりも重いというあの車を動かすのに、あのソーラーパネルは発電量がつりあわないだろ
技術屋さんの目でみると・・・
絶対に夜の間に充電している。
そう思うんだけど。
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車について興味を持ち出した十代や二十代始めの頃は、この人の評論ってのをありがたがって読んでたりしましたけどね。
まあ、当時、私らからしたら夢のような車に乗って、その乗り味について語るこの人は、なんとは無くかっこよく思えてました。見てくれはただの
・・・で、結局、この人、一体、何者なんですかね？前から疑問に感じてました。
『技術屋か？』と思ったら、どうもそうでもない様子。
作家と考えた方が良いのだろうか。ことによると、この作家の書く書き物は、ノンフィクションではなく、フィクションでしかないのではないか、と。
今日、ひっさしぶりにこの人の記事ってのを目にしました。
プリウスと電気自動車、どちらを買うべきか？／徳大寺有恒
プレジデント5月14日(木) 12時58分配信 / 経済 - 経済総合
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20090514-00000301-president-bus_all
一時期の石油価格の高騰はここにきて一段落したが、環境保全は世界的な流れであり、エコカーのブームは当面続きそうだ。人気となっているのはプリウスなどのハイブリッド車だが、それが将来を見越したうえで最高のエコカーと言えるかというと、いささか検証が必要だろう。トヨタ自身、プリウスを発売した当時は「電気自動車までのつなぎの技術」などと言っていたものだ。
世界の大手メーカーもハイブリッド車の研究だけはしているが、市場には出てこない。ガソリンエンジンとモーターという2つのパワートレインを持っているのは非効率だと考えるからだ。
ではハイブリッドを買うのは少し待って、電気自動車の登場を待つかというと、こちらにも問題がある。
まず、あちこちで開発が進んでいるという話だけは聞くが、実際には車が販売されていない。東京都が電気自動車を各メーカーから借りているが、試作品を掻き集めている状態だ。もう一つのエコカーである燃料電池車も、まだ公道を走るところまではいっていない。
確かにバッテリーカーは静かだし、エミッション（廃棄物）が全くないという点で一つの理想ではある。ただ鉄道や航空機と違って、自動車のエンジンは道路状況に応じて刻々と出力を変化させなければならない。その点は電気モーターにとって難しい。
電池性能の限界で、今のところ連続では12時間程度しか走行できないのも弱点だ。日本人の場合、車1台あたりの年間走行距離は平均で7000キロ弱しかないので、普通の使い方であれば問題はないはずだが、「万が一、長い旅に出たときに困るかもしれない」という心配があるうちは、一般ユーザーは買おうとしないのではないか。
もう一つの問題は充電施設などのインフラだ。インフラを整備しようにも、いまだに電池や充電装置などの統一規格が決まっていない。家庭用の電源も関西と関東で周波数が違うが、関東では充電できても関西ではできないということでは困ってしまうのだ。いずれにせよ、せめて2、3社から発売されてからでないと、実用性の点で評価を下すのは難しい。
■電気自動車の前にまず「ディーゼルの時代」がやってくる
エコカーという枠の中でもう一つ注目すべきはディーゼルエンジンだ。すでにヨーロッパでは一般的だが、車載用では最も熱効率が高い。メーカー各社はさらに効率を向上させるべく研究を続けており、いずれは現在のハイブリッド並みの燃費を実現するのではないか。そうなるとエコカーの中心となる可能性は高い。
最新のディーゼルエンジンは排ガスもクリーンだし、性能的にも優れている。2008年秋に日産がエクストレイルに採用したディーゼルエンジンなどはすばらしい出来で、パワー、スムーズさ、静粛性など、ダイムラーを凌駕する。また現在、トヨタも系列のいすゞ自動車とともに新型ディーゼルを開発している。
16歳で免許を取ったぼくも、09年には70歳になる。“最後の車”には国産のディーゼル車を、と考えているのだ。
仮に電気自動車が普及し、ガソリンエンジン車と入れ替わるとしたら、飛行機の世界でプロペラ機に替わってジェット機が登場したことに匹敵する、自動車誕生以来の大変革ということになる。
その場合、現在の自動車業界の枠組みは根本から変わってくる。パナソニック製のモーターがトヨタ車に載るかもしれないし、もしかすると、パナソニックが車そのものをつくる時代がやってくるかもしれない。ただそれはおそらく、だいぶ先の話になるだろう。
やはり、この人は技術屋さんでは無いという事が良く分かる。
車の世界は素人の私でも突っ込みたくなるところが満載だわ。
＞世界の大手メーカーもハイブリッド車の研究だけはしているが、市場には出てこない。ガソリンエンジンとモーターという2つのパワートレインを持っているのは非効率だと考えるからだ。
そりゃ、一見勿体無いように思うけどね。本来は、お互いのパワーユニットの特性を考えてハイブリッドに落ち着いたと見るべきじゃなかろうかね。
発進、加速の際、ガソリンエンジンってのは効率が非常に悪い。モーターはそういう使い方でも効率は悪くならない。だから、発進の際や、低速の時にはモーターでアシストをする。
でも、高速走行を行う時は、逆にモーターでは効率が悪くなる。いや、新幹線を見れば分かるとおり、モーターが高速が苦手なわけじゃなく、そういう特性のモーターであるという事であって、低速でサポートする為のモーターってのは高速では効率が悪い。
だから、ハイブリッド。つーことじゃねーのか。
＞自動車のエンジンは道路状況に応じて刻々と出力を変化させなければならない。その点は電気モーターにとって難しい。
意味が判らんな。道路状況に応じて刻々と出力を変化させるのは、エンジンじゃ無くって足首の角度だろうが。モーターでもエンジンでも変わらんがな。つーか、モーターの方がレスポンス早いかもしれんぞ。
＞いまだに電池や充電装置などの統一規格が決まっていない。家庭用の電源も関西と関東で周波数が違うが、関東では充電できても関西ではできないということでは困ってしまうのだ。
今時周波数って・・・（笑）
電気ってのは、交流のまま溜め込む事は出来ない。だから、充電する時は必ず『直流』にして充電する。
自動車も一緒だろ。
ま、携帯電話の充電器を持って、東京と大阪を行き来したとしましょ。
『しまった！大阪は６０Ｈｚやった、この充電器使われへんわぁ～』
って、ねーだろ？（笑）
で、充電の電圧ってのは、電池の中の電解質の種類によって決まってくる。別にメーカーによって決まってくるわけじゃない。
携帯電話のバッテリーは、各社リチウムイオン電池で統一されている。
だから、１００円ショップでアダプターが売られているわけだ。
電気自動車の普及の障害は、むしろ『充電時間』じゃねーのか。
溜め込む電気の量＝走行して消費する電気の量
って事にわるわな、電気自動車の場合。
溜め込む電気の量を【電流値(A)】×【時間（ｔ）】とすると・・・
【充電電流(A1)】×【充電時間(t1)】＝【走行時電流（A2）】×【走行時間（t2）】
って事になりますわな。
徳大寺先生の言われる、『電気自動車で12時間走行』という事は・・・
【走行時の電流(A2)】で充電したら、12時間充電時間がかかるってことやな。
電流を10倍にしても、1.2時間。電流を１００倍にしたら8分くらいにはなるか。
走行時の１００倍の電流値って、危ないでぇ～
しかも、電圧も結構高いしな。
あ、電圧を上げる手もあるか。プリウスの場合、たしか６００Ｖくらいだったか。
１００倍にしたら、６０ＫＶですか。高圧線ですな。
思うにね。電気自動車は、ガソリンスタンドみたいなところで、電池パックを交換しながら走るっていう形しかありえないんじゃ無いかと思うんですよ。
そのインフラが整えば、それなりに普及するかな。
その前に、どのタイプの電池が最も電気自動車に適しているか。それを試行錯誤してるのが今だろ。
大体ね。テレビの企画でソーラーカーダン吉ってのをやってるけど。アレをみて電気自動車の普及は近いと人々に思わせているのなら、あの番組の罪は重いと思う。
ダン吉君の車重は、実はプリウスよりも重いのだとか。その原因は、鉛蓄電池だな、明らかに。
プリウスよりも重いというあの車を動かすのに、あのソーラーパネルは発電量がつりあわないだろ
技術屋さんの目でみると・・・
絶対に夜の間に充電している。
そう思うんだけど。
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